EU-Vorgaben für Rezyklatanteile setzen Automobil-Verbundwerkstoffe unter Druck, während biobasierte Fasern hochskalieren

Die neuen EU-Vorgaben für Recyclinganteile in Fahrzeugkunststoffen verändern den Markt für Verbundwerkstoffe im Automobilbau grundlegend. Verbindliche Zielwerte für Rezyklate und strengere Anforderungen an das Lebensende von Fahrzeugen (End-of-Life, EoL) treiben Investitionen in recycelte und biobasierte Faserlösungen voran - und legen zugleich erhebliche Lücken bei Rückverfolgbarkeit, Verarbeitungsverträglichkeit und EoL-Getrennterfassung offen, die bis 2030 geschlossen werden müssen.

Zusammenfassung

Die überarbeitete Verordnung über Altfahrzeuge (End-of-Life Vehicle Regulation, ELVR) schreibt verpflichtende Rezyklatanteile in neuen Fahrzeugen vor und verknüpft Zirkularitätskennzahlen mit der Typgenehmigung sowie einem digitalen zirkulären Fahrzeugpass. Damit steigen die Anforderungen an thermoplastische und duroplastische Verbundwerkstoffe im Interieur, in der Außenhaut und in semi-strukturellen Bauteilen deutlich.

Während Verbundwerkstoffe mit recycelten und biobasierten Fasern in die Serienproduktion einziehen, wird die Industrialisierung durch Engpässe beim Angebot an Rezyklatkunststoffen, starke Schwankungen der Rezyklateigenschaften, unzureichende Recyclingkapazitäten für Verbundwerkstoffe und Datenlücken über den gesamten Lebenszyklus ausgebremst. Automobilhersteller und Zulieferer reagieren mit Materialstandardisierung, Demontagegerechtem Design, Diversifizierung der Lieferantenbasis sowie Pilotprogrammen, die Rezyklatanteile schrittweise einführen und parallel Leistung und Gewährleistungsrisiken absichern.

Wendepunkt in der Regulierung: Von der Altfahrzeugrichtlinie zur vollständigen Fahrzeugzirkularität

Von der Richtlinie zur Verordnung

Die EU ersetzt die Altfahrzeugrichtlinie aus dem Jahr 2000 durch eine Verordnung, die verbindliche Zirkularitätsanforderungen an Fahrzeugkonstruktion und EoL-Management stellt. Der neue Rahmen:

• erweitert den Geltungsbereich über Pkw und leichte Nutzfahrzeuge hinaus auf schwere Nutzfahrzeuge, Busse, Anhänger, Motorräder und leichte Vierradfahrzeuge (Quadricycles),
• verknüpft Zirkularitätsanforderungen mit der Typgenehmigung, sodass Wiederverwertbarkeit und Rezyklatanteile Teil der Konformitätsbewertung werden,
• führt einen zirkulären Fahrzeugpass ein - ein digitales Dokument mit Angaben zu Materialzusammensetzung, Rezyklatanteilen, Recyclingindikatoren und Demontageanweisungen.

Damit wandern Zirkularitätsüberlegungen konsequent in die Phasen Konstruktion, Beschaffung und Fertigung.

Verbindliche Zielwerte für Rezyklatanteile in Kunststoffen

Der zentrale Hebel der Politik sind Pflichtquoten für Rezyklatanteile in den Kunststoffen neuer Fahrzeuge. Im Gesetzgebungsprozess herausgearbeitete Positionen:

• Der Ansatz des Rates vom Juni 2025 sah vor, dass 6, 8 und 10 Jahre nach Inkrafttreten mindestens 15 %, 20 % bzw. 25 % der Fahrzeugkunststoffe aus Rezyklaten stammen müssen.
• Die Position des Europäischen Parlaments vom September 2025 forderte mindestens 20 % Rezyklatanteil innerhalb von sechs Jahren und mindestens 25 % innerhalb von zehn Jahren, vorausgesetzt, es steht ausreichende Menge zu vertretbaren Preisen zur Verfügung.
• Eine Einigung vom März 2026 sieht eine stufenweise Einführung von 15 % Rezyklatanteil an Fahrzeugkunststoffen nach sechs Jahren und 25 % nach zehn Jahren vor, wobei mindestens 20 % dieser Rezyklate aus Altfahrzeugen stammen müssen (entspricht 3 % bzw. 5 % der gesamten Fahrzeugkunststoffe).

Nur Material aus der Nutzung (Post-Consumer-Material) darf auf die Quoten angerechnet werden. Chemisches Recycling wird über Massenbilanz-Ansätze anerkannt. Biobasierte Kunststoffe und Reifenkautschuke können nach einer späteren Überprüfung durch die Kommission gegebenenfalls berücksichtigt werden.

Stand April 2026 wartet der Text noch auf die förmliche Billigung durch Europäisches Parlament und Rat. Mit verbindlichen Schwellenwerten ist ab dem frühen bis mittleren Jahrzehnt der 2030er zu rechnen.

Anwendungsbereich und Ausnahmen

Die Verordnung gilt für Pkw, leichte Nutzfahrzeuge, schwere Nutzfahrzeuge, Motorräder und die meisten Spezialfahrzeuge. Ausnahmen oder spätere Anwendung sind vorgesehen für:

• Kleinserienhersteller bestimmter schwerer Spezialfahrzeuge,
• Fahrzeuge für Streitkräfte, Katastrophenschutz, Feuerwehr und Rettungsdienste,
• historische oder kulturell bedeutsame Fahrzeuge.

Für die großen Volumenprogramme der Automobilindustrie ist mit einer vollumfänglichen Anwendung der Rezyklatvorgaben zu rechnen.

Dimension der Kunststoff- und Verbundwerkstoffherausforderung in EU-Fahrzeugen

Kunststoffbedarf im Automobilsektor

Die Automobilindustrie gehört in Europa zu den größten Kunststoffverbrauchern.

• Laut Analysen des Rates entfallen rund 10 % des EU-Kunststoffverbrauchs auf den Automobilsektor, das entspricht etwa 6 Millionen Tonnen pro Jahr.
• Untersuchungen der Kommission schätzen, dass die in der EU in Verkehr gebrachten Fahrzeuge jährlich über 2,2 Millionen Tonnen Kunststoffe nutzen - etwa 208 kg pro Pkw bzw. leichtem Nutzfahrzeug.

Thermoplaste wie Polypropylen (PP), Polyurethan (PUR), Polyamide (PA), Polyethylen (PE), ABS/SAN und PET machen über 80 % des Kunststoffverbrauchs im Fahrzeug aus. Sie werden häufig in Faserverbunden eingesetzt, etwa glasfaserverstärktes PP für Innenraumteile und Außenhautteile.

Ein Zielwert von 25 % Rezyklatanteil entspricht einem Bedarf von rund 550.000 Tonnen Rezyklatkunststoffen pro Jahr für in der EU verkaufte Fahrzeuge.

Derzeitige Lücke zwischen Zielwerten und Rezyklatangebot

Das verfügbare Post-Consumer-Rezyklat (PCR) mit Automobilqualität ist bislang unzureichend:

• Eine Lieferkettenanalyse für die Generaldirektion Umwelt schätzt, dass Fahrzeughersteller in Europa etwa 5,2 Millionen Tonnen Kunststoffe pro Jahr einsetzen, während nur rund 109.000 Tonnen PCR-Kunststoffe tatsächlich wieder in automobilen Anwendungen landen.

Um den durch ein 25 %-Ziel implizierten Bedarf von ca. 0,5 Mio. Tonnen pro Jahr zu decken, muss der Sektor investieren in:

• Sammlung, Sortierung und Aufbereitung von Rezyklaten in Fahrzeugqualität,
• Qualifizierung von Recyclern und Compoundeuren nach automobilen Spezifikationen,
• langfristige Abnahmeverträge zur Absicherung von Investitionen in Anlagen.

Verbundwerkstoffe: Kleiner Massenanteil, hohe Komplexität

Verbundwerkstoffe stellen zwar einen geringeren Massenanteil als andere Kunststoffe, erhöhen aber die Komplexität deutlich:

• Faserverstärkte Verbunde finden sich in Stoßfängern, Frontend-Modulen, Armaturenträgern, Sitzstrukturen, Querträgern, Batteriewannen und Unterbodenverkleidungen.
• Thermoplastische Verbunde (z. B. GF-PP, CF-PA, CF-PPS) sind prinzipiell wiederaufschmelzbar und rezyklierbar, werden aber durch Multimaterial-Designs in der Trennung erschwert.
• Duroplastische Verbunde (z. B. glasfaserverstärkte Epoxidharze, Polyester-SMC/BMC) benötigen energieintensive chemische oder thermische Verwertungsverfahren.

Laut EuCIA werden 40-70 % der duroplastischen Verbundabfälle in Europa weiterhin deponiert oder ohne Energierückgewinnung verbrannt.

Die Einbeziehung von Verbundwerkstoffen in die Zielvorgaben für Fahrzeugkunststoffe wirkt sich daher erheblich auf Recyclinginfrastruktur und Konstruktionsstrategien aus.

Auswirkungen der Rezyklatvorgaben auf Verbundwerkstoffe im Automobilbau

Verbundwerkstoffe innerhalb des Kunststoffziels

Sowohl Thermoplaste als auch Duroplaste zählen zur Gesamtmasse der Fahrzeugkunststoffe. Branchenverbände der Verbundindustrie warnen, dass ein Ausschluss von Duroplasten die Anreize zur Verwertung von Verbundbauteilen schwächen würde. Glasfaserverbände und EuCIA unterstützen daher ausdrücklich, Verbundwerkstoffe in die Kunststoffrecyclingziele einzubeziehen.

Damit müssen Fahrzeughersteller und Systemlieferanten beide Verbundtypen in der Bilanzierung von Gesamt- und Rezyklatkunststoffmassen berücksichtigen - mit direkten Konsequenzen für die Materialwahl und die Erreichbarkeit der Quoten.

Industrielle Hürden: Von der Konstruktion bis zum Lebensende

Zentrale technische und betriebliche Herausforderungen sind:

1. Nachweis der Rezyklatanteile in Verbundwerkstoffen

• Massenbilanz-Ansätze für chemisch recycelte Einsatzstoffe müssen mit ISO-konformen Herkunftsnachweissystemen übereinstimmen und von Typgenehmigungsbehörden akzeptiert werden.
• Verbundwerkstoffe enthalten oft mehrere Polymere, Füllstoffe und Fasern - das erfordert belastbare Daten, um Rezyklatanteile sauber zuzuordnen.
• Chargenschwankungen bei Rezyklateigenschaften erschweren eine konstante Rezepturführung.

2. Verarbeitungsverträglichkeit

• Rezyklat-Matrixwerkstoffe können eine geringere Molekularmasse und veränderte Fließeigenschaften aufweisen, was Spritzguss- und Pressprozesse beeinflusst.
• Prozessparameter müssen angepasst werden, um die geforderten Bauteileigenschaften zu sichern.
• Rezyklierte Fasern unterscheiden sich in Längenverteilung und Haftvermittler (Sizing) von Neuware, was die mechanische Performance beeinflussen kann.

3. Fügetechnik und Mischbauweisen

• Bestimmte Fügemethoden erschweren die Demontage und Materialtrennung.
• Dauerhafte Verbindungselemente und ausgeschäumte Systeme behindern die Bauteilentnahme, was in der ELVR explizit adressiert wird.

4. End-of-Life-Trennung von Verbundwerkstoffen

• Nur wenige europäische Fahrzeugschredderanlagen verfügen über eine hochentwickelte Kunststoff-Nachsortierung.
• Verbundbauteile landen häufig in Mischfraktionen, was Qualität und Ausbeute der rückgewonnenen Stoffströme mindert.

Um die Rezyklatvorgaben auf Fahrzeugebene zu erreichen, müssen daher Verbundstrukturen, Fügetechniken und Demontageprozesse neu gedacht werden.

Biobasierte und recycelte Fasern in automobilen Lieferketten

Naturfaserverbunde erreichen die Großserie

Naturfasern wie Flachs und Hanf werden inzwischen in Serienprogrammen großer Hersteller eingesetzt:

• Das Bio-Materials Village der JEC World 2026 wuchs um 30 %, mit Fokus auf Automobil und andere Anwendungen.
• Fahrzeughersteller haben Flachsverbunde aus Motorsport-Demonstratoren in die Serienproduktion von Performance-Fahrzeugen überführt.
• Der Volvo EX30 nutzt Flachsverbunde in Innenraumverkleidungen und zeigt damit die Integration auf Elektroplattformen.

Flachsbasierte powerRibs-Paneele ermöglichen bis zu 50 % Gewichtsreduzierung und 70 % weniger Kunststoff gegenüber herkömmlichen Verstärkungslösungen, während Hanf-PP-Typen wie NAFILean rund 20 % Naturfasern in recycelbaren Innenraumverbunden nutzen.

Damit adressieren Naturfaserverbunde Gewichtseinsparung, CO₂-Fußabdruck und Kompatibilität mit vorhandenen Press- und Kompressionslinien.

Allerdings erfüllen Naturfasern allein die Quoten für Recyclingkunststoffe nicht, sofern die Matrix nicht ebenfalls aus Rezyklat besteht oder biobasierte Kunststoffe auf die Zielwerte angerechnet werden - ein derzeit auf EU-Ebene offener Punkt.

Rezyklierte Kohlenstoff- und Glasfasern

Verbundwerkstoffe mit recycelten Kohlenstofffasern (rCF) und Glasfasern (rGF) werden zunehmend in semi-strukturellen Teilen eingesetzt, insbesondere wenn Steifigkeit im Vordergrund steht.

• Thermische und chemische Recyclingverfahren (Pyrolyse, Solvolyse) gewinnen Fasern aus Produktionsverschnitten und Altteilen zurück.
• Rezyklierte Fasern kommen als Vlieshalbzeuge, in Compounds oder als Hybridlaminate in Bauteilen wie Batteriewannen und Unterbodenverkleidungen zum Einsatz.
• Mehrere europäische Initiativen skalieren rCF-Kapazitäten auf Größenordnungen um 10.000 Tonnen pro Jahr und bieten damit geringere Energie- und CO₂-Bilanzen als Neuware.

Für die Kunststoffquoten zählt jedoch ausschließlich die Polymermatrix. Rezyklierte Fasern leisten einen Beitrag zu Zirkularität und Emissionsminderung, erfüllen aber die gesetzlichen Rezyklatvorgaben nur, wenn die Matrix selbst aus Rezyklaten besteht.

Biobasierte Kunststoffe in Fahrzeugen: Politische Weichenstellungen

Eine Studie der Europäischen Kommission von 2024 hat untersucht, wie biobasierte Kunststoffe in Fahrzeugziele integriert werden könnten.

• In der EU in Verkehr gebrachte Fahrzeuge verwenden jährlich rund 2.200 Kilotonnen Kunststoffe, das sind etwa 4 % des gesamten EU-Kunststoffverbrauchs.
• Die Studie prüfte Szenarien, in denen Rezyklat- und Biokunststoffe kombiniert werden, teils mit Obergrenzen für biobasierte Anteile.

Der aktuelle Fokus liegt klar auf Post-Consumer-Rezyklaten. Die Kommission muss die Rolle biobasierter Kunststoffe und Elastomere innerhalb von 72 Monaten nach Inkrafttreten der Verordnung überprüfen. Biobasierter Anteil ist damit eine mögliche Option für die Zukunft, wird aber heute noch nicht auf die Quoten angerechnet.

Rückverfolgbarkeit, Daten und Lebenszykluskennzahlen: Zirkularität messbar machen

Digitaler Fahrzeugpass und Produktpässe

Die ELVR schreibt einen zirkulären Fahrzeugpass vor, der sich an den EU-weiten Digitalen Produktpässen der Verordnung über umweltgerechte Produktgestaltung (Ecodesign for Sustainable Products Regulation) orientiert.

Der Pass soll festhalten:

• Materialzusammensetzung auf Bauteilebene,
• Rezyklatanteile und Herkunft, einschließlich EoL-Quellen,
• Kennzahlen zur Wiederverwendbarkeit, Recyclingfähigkeit und Rückgewinnung,
• Umweltkennzahlen über den Lebenszyklus (z. B. CO₂-Fußabdruck),
• Demontageanweisungen für zentrale Komponenten.

Das setzt neue Maßstäbe für Zulieferer: Sie müssen standardisierte, prüffähige Daten zu Inhaltsstoffen, Massenbilanz, Herkunft und Lebenszyklusinventaren bereitstellen.

Instrumente wie die Ökobilanz-Plattform des Alliance for European Flax-Linen & Hemp, die auf die EU-Methodik des Product Environmental Footprint ausgerichtet ist, erleichtern es, diese Datensätze für OEM-Berichte und die regulatorische Konformität zur Verfügung zu stellen.

Ökobilanz als Beschaffungskriterium

Die EU-Politik verknüpft "Zirkularität" zunehmend mit quantifizierten Lebenszykluswirkungen statt nur mit nomineller Recyclingfähigkeit. Für Verbundwerkstoffe bedeutet dies:

• Ökobilanzergebnisse werden zum Schlüsselkriterium in der Werkstoffauswahl.
• Schwankende Rezyklateigenschaften erfordern eine statistisch belastbare Bewertung.
• Fehlende harmonisierte Ökobilanzregeln bergen das Risiko inkonsistenter Ergebnisse zwischen Lieferanten.

Lieferanten, die keine robusten, standardisierten LCA-Daten im Einklang mit OEM-Anforderungen und digitalen Pässen liefern können, laufen Gefahr, ungeachtet guter technischer Eigenschaften nicht berücksichtigt zu werden.

Strategische Antworten: Anpassungen der Automobilindustrie

Fahrzeughersteller, Systemlieferanten und Materialanbieter verfolgen verschiedene Strategien, um die neuen Vorgaben umzusetzen.

1. Standardisierung von Materialdaten und Prüfungen

• Harmonisierung von Datenblättern für Rezyklat- und biobasierte Verbundwerkstoffe mit Mindestangaben zu Gehalt, Eigenschaften und Ökobilanz,
• systematische Prüfung von Rezyklatverbunden nach OEM-Normen, um die Qualifizierung zu beschleunigen,
• Entwicklung branchenweit anerkannter Regeln zur Anrechnung von Rezyklatanteilen und für Massenbilanzen.

Standardisierung senkt Kosten und beschleunigt die Werkstofffreigabe.

2. Demontagegerechtes Design und modulare Bauteile

• Segmentierung von Baugruppen, damit sie als Ganzes ausgebaut werden können,
• Ersatz dauerhafter Klebstoffe durch reversible Fügeverfahren,
• Minimierung inkompatibler Materialmischungen, soweit dies nicht zwingend notwendig ist.

Solche Konstruktionsprinzipien ermöglichen höhere Rückgewinnungsquoten und verbessern die Recyclingfähigkeit.

3. Stufenweise Pilotprogramme für Rezyklatanteile

• Einstieg mit 10-15 % Rezyklatanteil in nicht sicherheitskritischen Bauteilen, um Verarbeitung und Qualität zu validieren,
• Vergleich von Neuware- und Rezyklatverbunden unter identischen Bedingungen zur Leistungsbewertung,
• Verknüpfung der Pilotergebnisse mit Lieferverträgen für Rezyklate.

Dieser Ansatz reduziert Risiken und schafft gleichzeitig Erfahrungs- und Datenbasis für künftige Fahrzeuggenerationen.

4. Lieferantendiversifizierung und Lokalisierung

• Qualifizierung mehrerer Recycler für zentrale Polymer- und Faserströme,
• Aufbau regionaler Lieferketten für Naturfasern, um Logistikrisiken zu senken,
• Auslotung von Partnerschaften und langfristigen Vereinbarungen mit Anbietern von Recyclingtechnologien.

So entsteht eine widerstandsfähigere und besser abgesicherte Materialversorgung.

5. Investitionen in Recyclingtechnologien für Verbundwerkstoffe

• Ausbau mechanischer Recyclingkapazitäten für Thermoplaste,
• Skalierung thermischer und chemischer Verfahren für Duroplaste,
• engere Verzahnung von Demontage, Schreddern und Sortieren zur Erzeugung sauberer Rezyklatströme.

Die Bündelung von Verbundabfällen aus Automobil, Windenergie, Bau und weiteren Sektoren kann dabei helfen, wirtschaftliche Skaleneffekte zu erzielen.

Vergleich von Materialpfaden unter EU-Zirkularitätsvorgaben

Fazit und kurzfristige Prioritäten (2026-2030)

Politische Richtung: Klarer Pfad, Detailfragen in Bewegung

Die ELVR markiert den Übergang von freiwilligen Selbstverpflichtungen zu verbindlichen Vorgaben für Rezyklatanteile und Zirkularität. Fahrzeuge, die auf den EU-Markt kommen, müssen künftig:

• signifikante Mengen an Post-Consumer-Rezyklatkunststoffen enthalten,
• Recycling- und Rückgewinnungsfähigkeit bereits im Design nachweisen,
• prüfbare, digitale Nachweise zu Materialzusammensetzung, Rezyklatanteilen und Lebenszykluskennzahlen bereitstellen.

Verbundwerkstoffe liegen im Zentrum dieser Transformation.

Industrielle Bereitschaft: Herausforderungen und Chancen

Zentrale Defizite sind:

• unzureichendes Angebot an Rezyklatkunststoffen in Automobilqualität,
• begrenzte Recyclinginfrastruktur für Verbundwerkstoffe und niedrige Rückgewinnungsquoten,
• noch wenig ausgereifte Datensysteme zur Verfolgung von Rezyklatanteilen und Lebenszyklusleistungen.

Daraus ergeben sich Chancen:

• Skalierung von Verbundwerkstoffen mit Rezyklatmatrix und naturfaserverstärkten Lösungen, die auf bestehende Prozesse aufsetzen,
• systematische Verankerung von Demontagegerechtem Design,
• Nutzung digitaler Produktpässe und harmonisierter Ökobilanzdaten, um Materialentscheidungen auf verifizierte Leistungskennzahlen zu stützen.

Nächste Schritte für zentrale Akteursgruppen

Kurzfristige Prioritäten für F&E-, Material-, Nachhaltigkeits- und Regulierungsteams sind:

• detaillierte Abbildung des Einsatzes von Kunststoffen und Verbundwerkstoffen je Fahrzeugplattform im Abgleich mit künftigen Zielwerten,
• Identifikation geeigneter Frühzeit-Anwendungen und Definition von Pilotprogrammen mit klaren Kennzahlen (KPI),
• Ausbau der Dateninfrastruktur für passfertige Berichte auf Werkstoff- und Bauteilebene,
• aktive Mitwirkung an der Standardisierung von Prüf- und Datenformaten für Rezyklat- und biobasierte Verbundwerkstoffe,
• enges Monitoring der Regulierung zu biobasierten Kunststoffen und Entwicklung flexibler Material-Roadmaps.

Wie konsequent diese Schritte zwischen 2026 und 2030 umgesetzt werden, entscheidet darüber, ob die Rezyklatvorgaben die Zirkularität im Automobilbau beschleunigen - oder bestehende Engpässe und Strukturprobleme nur deutlicher sichtbar machen.

Häufig gestellte Fragen

Ab wann gelten die EU-Vorgaben zu Rezyklatanteilen in Fahrzeugkunststoffen?

Die Fristen sind an das Inkrafttreten der ELVR gekoppelt. Nach der Einigung vom März 2026 gilt ein Rezyklatanteil von 15 % auf Fahrzeugebene sechs Jahre nach Inkrafttreten, ansteigend auf 25 % nach zehn Jahren. Der genaue Zeitpunkt hängt von der finalen Ratifizierung ab, aber Fahrzeuge, die Anfang der 2030er Jahre neu auf den Markt kommen, werden voraussichtlich bereits unter diese Vorgaben fallen.

Sind Verbundwerkstoffe von den Rezyklatvorgaben erfasst?

Ja. Die Verordnung definiert Kunststoffe ausdrücklich so, dass auch Verbundkunststoffe - sowohl Thermoplaste als auch Duroplaste - eingeschlossen sind. Vorschläge von Kommission, Rat und Parlament spiegeln dies übereinstimmend wider. Branchenverbände unterstützen diese Einbeziehung, um Anreize für das Recycling von Verbundbauteilen zu erhalten. Thermoplastische und duroplastische Verbundwerkstoffe in wesentlichen Baugruppen werden sowohl bei der Gesamtmasse als auch bei den Rezyklatanteilen mitgerechnet.

Wie werden Rezyklatanteile in Verbundbauteilen nachgewiesen?

Der Nachweis erfolgt über anerkannte Herkunftsnachweissysteme, Massenbilanzverfahren und digitale Datentransfers. Beim mechanischen Recycling müssen Lieferanten Post-Consumer-Ursprung und Rezyklatanteile je Charge dokumentieren. Beim chemischen Recycling erfolgt die Zuordnung über Massenbilanzen gemäß einschlägigen Normen. Der zirkuläre Fahrzeugpass führt die Erklärungen auf Bauteilebene, die bei Bedarf durch Audits und unabhängige Prüfstellen verifiziert werden.

Können biobasierte Fasern oder Harze die Rezyklatziele für Kunststoffe erfüllen?

Derzeit werden ausschließlich Post-Consumer-Rezyklatkunststoffe auf die verpflichtenden Quoten angerechnet. Biobasierte Fasern und Harze verbessern zwar die Umweltbilanz, zählen aber aktuell nicht zur Erfüllung der Rezyklatvorgaben. Die Kommission überprüft die Rolle biobasierter Kunststoffe innerhalb von 72 Monaten nach Inkrafttreten der ELVR. Bis zu weiteren Regelungen gilt biobasierter Anteil als Ergänzung - nicht als Ersatz - für Rezyklate.

Worin sollten Verbundwerkstofflieferanten im Jahr 2026 prioritär investieren?

Wesentliche Schwerpunkte sind:

• Entwicklung und Qualifizierung von Verbundwerkstoffen mit Rezyklatmatrix nach automobilen Standards,
• Aufbau umfassender Datenpakete zu Materialkennwerten, Dauerhaltbarkeit und Ökobilanz für die Datenbanken der OEM und die Fahrzeugpässe,
• Sicherstellung der Verarbeitbarkeit auf bestehenden Anlagen,
• Aufbau transparenter Lieferketten für recycelte und biobasierte Einsatzstoffe mit geeigneter Zertifizierung.

Frühe, enge Zusammenarbeit mit OEM und Systemlieferanten in Pilotanwendungen und bei Datenanforderungen ist entscheidend, um die eigene Position in künftigen zirkulären Fahrzeugplattformen zu stärken.