Ein geplantes US-Bundesgesetz zum Mindestanteil von Recyclingkunststoffen in Leichtfahrzeugen, insbesondere in Innenraumverkleidungen und -paneelen, steht kurz vor der Finalisierung. Damit wächst der Druck auf Fahrzeughersteller und Tier-1-Lieferanten von Polymeren, ihre Materialbeschaffung und Lieferketten grundlegend umzustellen. Die Regelung wird im Rahmen des CPG-Programms (Comprehensive Procurement Guideline) der Umweltbehörde EPA ausgearbeitet und wäre die erste bundesweite Vorgabe, die sich gezielt auf den Anteil recycelter Polymere in Fahrzeugkomponenten bezieht - ein Schritt, von dem Branchenanalysten erwarten, dass er die Beschaffung von Kunstharzen und die Kostenstrukturen entlang der gesamten US-Automobil-Lieferkette neu ordnen wird. Viele Beobachter sprechen bereits von einem de-facto Kunststoffrecycling Gesetz für den Automobilsektor.
Hintergrund
Das CPG-Programm der EPA, das auf Abschnitt 6002 des Resource Conservation and Recovery Act (RCRA) basiert, verpflichtet Bundesbehörden dazu, Produkten mit einem Anteil an zurückgewonnenen Materialien den Vorzug zu geben. Fahrzeugbezogene Produkte wurden in dieses Programm aufgenommen, um den Einsatz von Materialien zu fördern, die aus kommunalen Siedlungsabfällen zurückgewonnen wurden; für jede Produktgruppe empfiehlt die EPA Mindestgehalte an Recyclinganteilen. Bisher beschränkten sich die fahrzeugbezogenen Kategorien jedoch auf eher randständige Produkte. Derzeit erfasst das CPG-Programm Motorkühlmittel, wiederaufbereitete Fahrzeugteile, erneut veredelte Schmieröle und runderneuerte Reifen - Innenraumkomponenten aus Polymeren blieben damit außerhalb eines verbindlichen bundesweiten Rahmens.
Die geplante Ausweitung würde dies ändern, indem sie Mindestgehalte an Post-Consumer-Rezyklaten (PCR) für Kunststoffe in Leichtfahrzeug-Innenräumen einführt, etwa für Armaturentafelträger, Türverkleidungsoberflächen und Mittelkonsolen-Gehäuse. Diese Bauteile basieren überwiegend auf ABS, PC/ABS-Blends und modifizierten Polyolefinen - Materialfamilien, die bei der Rückgewinnung aus Post-Consumer-Strömen und der erneuten Qualifizierung für den automobilen Einsatz vor besondere Herausforderungen stellen.
Der Vorstoß folgt einer wachsenden internationalen Vorreiterrolle. Im Dezember 2025 erzielten die EU-Mitgesetzgeber eine vorläufige Einigung über eine neue Verordnung zu Altfahrzeugen (End-of-Life Vehicles, ELV). Demnach muss der Kunststoffanteil jedes neuen Fahrzeugtyps innerhalb von sechs Jahren nach Inkrafttreten der Regeln mindestens 15 % Recyclingkunststoff enthalten und innerhalb von zehn Jahren mindestens 25 %. Zusätzlich müssen 20 % dieser Zielwerte durch Kunststoffe erreicht werden, die aus Altfahrzeugen oder aus Teilen und Komponenten stammen, die während der Nutzungsphase aus Fahrzeugen ausgebaut wurden - eine echte geschlossene Kreislaufvorgabe.
In den Vereinigten Staaten haben sich bundesstaatliche Vorgaben zu PCR-Anteilen in kurzer Zeit stark ausgebreitet. Stand 2025 haben fünf Bundesstaaten Gesetze verabschiedet, die für bestimmte Behälter und Verpackungen Mindestgehalte an Recyclingmaterial vorschreiben. Bis Ende 2025 hatten Kalifornien, Colorado, Maine, Maryland, Minnesota, Oregon und Washington Programme zur erweiterten Herstellerverantwortung (Extended Producer Responsibility, EPR) für Verpackungen eingeführt. Die geplante bundesweite Fahrzeugregelung wäre eine deutliche Verschärfung - sie würde verpflichtende PCR-Anforderungen aus dem Verpackungsbereich heraus in die Produktion langlebiger Gebrauchsgüter übertragen.
Details
Die neue Vorgabe dürfte ein gestuftes Bonussystem für Recyclinganteile einführen, das zwischen Post-Consumer- und Post-Industrie-Material unterscheidet. Höhere Gutschriften sind dabei für Kunststoffe vorgesehen, die konkret aus Altfahrzeugen stammen. Diese Struktur spiegelt die Bevorzugung geschlossener Kreisläufe in der EU-ELV-Verordnung wider und soll Investitionen in eine inländische Recyclinginfrastruktur für Kunststoffe in Automobilqualität anstoßen - anstatt auf günstigere Importware zu setzen. Importierter Recyclingkunststoff ist im vergangenen Jahr deutlich billiger geworden, was einige Unternehmen dazu veranlasst hat, ihn einheimischen Rezyklaten vorzuziehen - ein Trend, den die Bundesregelung mit klaren Bevorzugungen für heimische Inhalte umkehren will.
OEMs und Tier-1-Zulieferer stehen jedoch vor Qualifizierungsaufgaben, die weit über den reinen Einkauf hinausgehen. Kunststoffe machen heute rund 20 % des Gewichts eines modernen Fahrzeugs aus und finden sich in Innenraum-, Außen- und Strukturbauteilen. Gerade im Innenraum - etwa bei Armaturentafeln, Türverkleidungen, Mittelkonsolen oder Sitzunterbauten - kommen häufig ABS, PC/ABS-Blends und modifizierte Polyolefine zum Einsatz. Die Qualifizierung von Varianten mit Recyclinganteil für diese Polymere im Hinblick auf Crashsicherheit, Entflammbarkeit und Optik erfordert beträchtlichen Entwicklungsaufwand und hohe Investitionen.
Einige Hersteller und Zulieferer verzeichnen bereits Fortschritte. Nissan und BMW setzen in Innenraum- und Strukturbauteilen auf Recyclinganteile, während Stellantis und Renault in Kooperation mit Recyclern und Demontagebetrieben geschlossene Kreisläufe für Kunststoffe ausbauen. Stellantis hat sich laut Berichten des Fachmagazins Plastics Engineering zum Ziel gesetzt, bis 2030 einen Recyclinganteil von 40 % in Fahrzeugkunststoffen zu erreichen. Führende Materialhersteller wie BASF und Covestro investieren in die nächste Generation nachhaltiger Polymere, um die wachsende Nachfrage nach leistungsfähigen Recycling- und biobasierten Werkstoffen zu bedienen.
Engpässe auf der Angebotsseite bleiben ein zentrales Problem. Eine der dringendsten Herausforderungen ist die Verfügbarkeit von Recyclingkunststoffen in Automobilqualität; die meisten ausgemusterten Kunststoffe werden heute mangels standardisierter Sammel- und Aufbereitungssysteme entweder verbrannt oder zu minderwertigen Anwendungen downgecycelt. Eine Analyse des Joint Research Centre der EU ergab, dass lediglich rund 3 % der Kunststoffe, die in die Fahrzeugproduktion einfließen, letztlich auf dem Rezyklatmarkt landen.
Die Kostenwirkungen sind ein weiterer entscheidender Faktor. In einem gestuften Bonussystem könnten Lieferanten, die auf niedrig eingestufte Post-Industrie-Materialien setzen, nur begrenzte Kostenvorteile gegenüber Neuware erzielen, während Unternehmen, die in zertifizierte Post-Consumer-Rezyklate aus dem Automobilbereich investieren - eine höher bewertete Kategorie - hohe Vorlaufkosten für Qualifizierung und Zertifizierung tragen müssen. Einkaufsabteilungen und F&E-Teams werden die Gesamtkosten der Regelkonformität über ganze Polymerfamilien hinweg bewerten müssen - nicht nur den kurzfristigen Preisabstand zwischen Neuware und Recyclingtypen.
Ausblick
Bevor die Regel endgültig beschlossen wird, durchläuft sie ein öffentliches Konsultationsverfahren sowie eine ressortübergreifende Prüfung. Anschließend ist mit einer gestaffelten Einführung zu rechnen, die OEMs und Tier-1-Zulieferern mehrere Modellzyklen für die Umstellung einräumt. In welchem Umfang Fahrzeughersteller die Vorgaben erfüllen können, hängt in den kommenden Jahren von der Zusammenarbeit entlang der Lieferkette, Investitionen in Recyclingtechnologien und einem gewissen regulatorischen Spielraum ab, so die Analyse von IDTechEx. Die jüngste Marktprognose von IDTechEx geht davon aus, dass der Anteil nachhaltiger Kunststoffe in Fahrzeugen bis 2035 auf 18 % steigen wird, wobei Recyclingkunststoffe 15 % und biobasierte Kunststoffe die übrigen 3 % ausmachen sollen. Zulieferer, die Programme zur Qualifizierung von PCR-Material aus inländischen Quellen und geschlossene Recyclingpartnerschaften frühzeitig etablieren, können sich bei Inkrafttreten der Vorgaben einen Vorsprung sowohl bei der Einhaltung des künftigen Kunststoffrecycling Gesetzes als auch bei der Markterschließung sichern.
